Getting a 62 kWh battery pack demands $8,500 up to $9,500. When you consider a 2011 Nissan Leaf sold by EV Rides can be as cheap as $3,99 0 and the most expensive one there – a 2016 Leaf S-30 Speed: 90 km/h or 56 mph Temp: -2°C Consumption: 178 Wh/km Weight distribution (F/R): 56/44 Edit: After the test, the charging speed at the rapid charger was around 35 kW due to the heat in the battery. Two 2018 Nissan Leafs with EVgo fast charger at NJ Turnpike Joyce Kilmer travel plaza, Feb 2018. Overall, our four days with the 2018 Leaf were pleasant, uneventful (save for that dud fast-charger Yesterday I drove the new Nissan Leaf 40 kWh on a 1000 km/620 mi trip to test the fast charging. In this video I explain my findings about #rapidgate and wha . Tot 2011 waren elektrische auto's vooral bedoeld voor wereldverbeteraars en liefhebbers van bijzondere techniek. De Nissan Leaf was de eerste volwaardige gezinsauto die ondanks elektrische aandrijving toch een heel gewoon prijskaartje had. Maar... al snel volgden andere merken! Renault bracht de Zoe uit: een compacte elektrische auto met een al even "compacte" prijs. Opel maakte een einde aan het beperkte bereik van elektrische auto's met de Ampera-e. Tesla maakte elektrische auto's modieus en begeerlijk. Gewoon elektrisch Hoe kan Nissan nu nog voor een revolutie zorgen? Niet! Het doel van de nieuwe Leaf is precies het omgekeerde: elektrische auto's toegankelijk maken voor een zo breed mogelijke doelgroep. Ondanks het feit dat deze tweede generatie is gebouwd op basis van de eerste, is de uitstraling compleet anders. Voorheen had de Leaf een futuristische uitstraling, terwijl de nieuwe Leaf er uitziet als een heel gewone gezinsauto. Het interieur is grofweg gelijk aan dat van de eerste Leaf, maar omdat alle auto's inmiddels moderner zijn geworden is de Leaf nu juist heel gewoon. Daarbij zorgen meer traditionele kleuren en materialen voor een minder uitgesproken uitstraling. En terwijl steeds meer merken analoge klokken vervangen door een beeldscherm, doet Nissan het omgekeerde: de analoge snelheidsmeter keert terug in de Leaf. De beeldschermen die er zijn, hebben een rommelige indeling en lage resolutie. Omdat de Leaf vanaf de basis is ontworpen als elektrische auto, konden de batterijen in de vloer worden verwerkt en dus bleef heel veel binnenruimte over. De ruimte voorin is goed, maar de zit achter het stuur kan wat ongemakkelijk zijn. Het stuurwiel is namelijk wel in hoogte, maar niet in de afstand tot de bestuurder verstelbaar. De ruimte achterin is niet meer dan redelijk. Daar staat tegenover dat de bagageruimte juist enorm is. Uitrusting De nieuwe Leaf biedt alle luxe en veiligheidsvoorzieningen die mogen worden verwacht van een auto in dit prijssegment. Nissan geeft echter hoog op over de "ProPilot". Hiermee kan de Leaf tot op zekere hoogte zelf gasgeven, remmen en sturen. Echter: dat doen heel veel andere auto's ook al! Het belangrijkste verschil is dat Nissan het bundelt onder een prettig in het gehoor liggende noemer. In de praktijk werkt ProPilot even goed als soortgelijke systemen van andere merken. Op eenvoudige trajecten met weinig verkeer en duidelijk zichtbare markeringen op het wegdek zou de Leaf langdurig geheel zelfstandig kunnen rijden. Echter, de wetgever staat dit nog niet toe en daarom maant het systeem de bestuurder al na enkele seconden om het stuurwiel weer ter hand te nemen. ProPilot is daarom vooral een "co pilot" die de bestuurder letterlijk en figuurlijk een duwtje in de juiste richting geeft. Dat doet de ProPilot prima en in die zin is het systeem de meerprijs zeker waard. Weggedrag Het weggedrag van de Nissan Leaf is het best samen te vatten als: standaard. Zoals gebruikelijk bij elektrische auto's is het gewicht van de batterijen bepalend voor het weggedrag. Omdat deze laag en centraal in de auto zijn gebouwd, is de Leaf zeer stabiel. Bovendien geeft het gewicht de Leaf een zekere "grootsheid", hetgeen de auto nog comfortabeler maakt. De besturing is niet uitgesproken direct of indirect en het onderstel is niet uitgesproken hard of zacht. De Leaf toont daarmee weinig karakter, maar spreekt wel de grootst mogelijke doelgroep aan. „Nissan heeft de perfecte balans gevonden tussen prijs, prestaties, actieradius, uitrusting en uiterlijk“Prestaties Een innovatie die Nissan vol trots presenteert, is het "e-Pedal". Door het stroompedaal ("gaspedaal" is inmiddels een achterhaalde term) in te trappen accelereert de Leaf, door het los te laten remt de Leaf. Echter: dit is hoe alle elektrische auto's werken! Immers: door het stroompedaal los te laten kan bewegingsenergie, die bij traditionele auto's verloren gaat, worden teruggewonnen in de vorm van elektriciteit. Zo besparen elektrische auto's stroom en vergroten ze hun bereik. Net als bij de "ProPilot" is het enige verschil dat Nissan er een mooie naam aan heeft gegeven en het concept verder door heeft gevoerd. Bij het abrupt loslaten van het stroompedaal houdt de Leaf niet alleen in, maar kan de auto zelfs geheel tot stilstand komen. Op die manier is het rempedaal (vrijwel) overbodig en kan met één voet worden gereden. Bovendien werkt het e-Pedal in de praktijk nog beter dan soortgelijke systemen bij andere elektrische auto's; zo goed zelfs dat het lijkt alsof de Leaf "voelt" wat de bestuurder wil. De elektromotor is goed voor 150 pk / 320 Nm en daarmee is de Leaf vlot en levendig. Net als iedere andere elektrische auto presteert de Leaf met een gemak waar geen enkele benzine- of dieselauto tegenop kan. Maar... de nieuwe Leaf doet dat nog stiller dan andere elektrische auto's! Zelfs bij hoge snelheid zijn de geluiden van de banden en aandrijving nihil; alleen de rijwind is heel zachtjes hoorbaar. Actieradius Daarbij is de Leaf ook nog eens zuiniger dan andere elektrische auto's. Een haastige rit over de snelweg kostte 18 kWh / 100 km. Een kalmere rit met binnenwegen en stadsverkeer kostte 16 kWh / 100 km en daarmee is de Leaf zelfs zuiniger dan kleinere elektrische auto's. Met andere woorden: de Leaf laat zich nog sneller terugverdienen. Vooralsnog is de Leaf alleen leverbaar met een 40 kWh sterke batterij (een versie met 60 kWh is aangekondigd). Volgens de NEDC norm heeft de Leaf daarmee een bereik van 378 km. De diverse testritten resulteerden in een actieradius van ongeveer 230 tot 250 km. Daarbij moet worden opgemerkt dat bij zeer lage temperaturen werd gereden, in de zomer ligt het bereik naar verwachting fors hoger. Alhoewel vrijwel alle nieuwe elektrische auto's over een zogenaamd "type 2" of "CCS" stekker beschikken, houdt Nissan vast aan de Japanse "ChaDeMo" stekker. "Wereldwijd is de Nissan Leaf de meest verkochte elektrische auto, dus wij bepalen de standaard", zo stelt een woordvoerder van Nissan. Laden kan thuis aan het stopcontact, op straat aan een publiek laadpunt (8 uur) of langs de snelweg aan een snellader (45 minuten). Een proef bij de snellader leert dat de Leaf keurig "lineair" laadt (niet met pieken en dalen) en gemakkelijk 45 kWh accepteert. Dat is een uitstekende waarde, zeker gezien het feit dat de accu's geen actief temperatuur management hebben. Tijdens het laden geeft de boordcomputer volop informatie over het verloop van het laden. Zo weet de bestuurder niet alleen hoe lang het laden nog gaat duren, maar is bijvoorbeeld ook inzichtelijk hoeveel stroom het laadpunt exact afgeeft. Met die informatie kan bijvoorbeeld worden besloten een andere aansluiting te kiezen wanneer vele auto's tegelijkertijd laden. Uiteraard biedt Nissan ook een app aan, waarmee het laadproces op afstand kan worden gevolgd. Conclusie Nadat de eerste Nissan Leaf in 2011 een ware revolutie ontketende, is het gemakkelijk om de tweede Leaf onterecht negatief te beoordelen. Dat komt omdat er op ieder punt inmiddels een (elektrische) auto is aan te wijzen die iets beter doet. Er zijn elektrische auto's die goedkoper, sneller en spannender zijn dan de nieuwe Nissan Leaf. En ondanks de veelbelovende reclamespots biedt de nieuwe Leaf geen innovatieve techniek, maar slechts bestaande techniek die verder is doorontwikkeld. En toch is de nieuwe Nissan Leaf minstens zo'n baanbrekende auto als de eerste! Wat de Nissan Leaf 2018 namelijk doet is elektrisch rijden toegankelijk maken voor een groter publiek. Nissan heeft de perfecte balans gevonden tussen prijs, prestaties, actieradius, uitrusting en uiterlijk. De nieuwe Leaf maakt de keuze voor een auto met verbrandingsmotor daarom nog onlogischer. Juist door elektrisch rijden gewoon te maken, zorgt de Leaf opnieuw voor een revolutie in de autowereld. plusUiterst comfortabel Prima rijeigenschappen Uitstekende prijs/prestatie verhouding minMatige ruimte achterin Stuurwiel niet telescopisch verstelbaar Rommelige indeling beeldscherm boordcomputer Op zoek naar een Nissan Leaf 40 kWh Tekna?bynco heeft er 16 vanaf € Nous avions procédé à un essai détaillé de la Nissan Leaf II début 2018, mais notre essai n'était pas tout à fait complet, puisqu'il manquait notre test d'autonomie et de mesure de la consommation, selon notre méthodologie précise. C'est ce qui a motivé ce second essai, à un moment où la concurrence s'est intensifié, puisqu'il s'est déroulé juste quelques jours après notre essai de la Hyundai Kona EV. Nous pourrons donc comparer les 2 modèles... Mais d'abord, nos tests de consommation. En conduite très rapide, nous avons relevé une consommation de 71 % de la batterie aux 100 km. La moyenne des relevés sur les bornes de recharge que nous avons utilisé ayant montré que la batterie avait une capacité utile de 39 kWh, la consommation en conduite très rapide s'établit donc à 27,7 kWh/100 km. Ensuite en conduite très lente, nous avons relevé une consommation de 41 % de la batterie aux 100 km, ce qui correspond à une consommation de 16 kWh/100 km. L'autonomie varie alors de 141 à 244 km, selon le parcours et la conduite. Soit des chiffres inférieurs à ceux de la concurrence de chez Hyundai. Pourtant, nous n'hésitons pas une seconde à écrire que la Nissan Leaf est une meilleure voiture. On est mieux assis dans la voiture niponne, dont l'intérieur est plus spacieux et les sièges sont plus confortables, et les plastiques de l'habitacle sont de meilleure qualité. Le coffre de la Leaf est aussi plus grand que celui d'une Kona, et la conduite de la Leaf est nettement plus raffinée. Le bruit est rarement un sujet de discussion sur une voiture électrique, mais la Leaf est encore plus silencieuse qu'une Kona, dont les bruits de roulement témoignent d'une conception plus simpliste. La supériorité de la Leaf est encore plus flagrante sur la route, où la japonaise est bien plus sécurisante, et plus agréable à mener. Mais quel dommage pour Nissan que la chaine de traction de la Hyundai, moteur et batterie, surclasse totalement celle de la Leaf. Il n'y a pas photo, l'écart est énorme. La Kona EV 64 kWh est plus nerveuse, et son autonomie est double de celle de la Leaf, qui a toutefois pour elle d'être moins chère. Monsieur Nissan a heureusement bien vu le problème, il vient de présenter une version Leaf e+ avec une batterie de 62 kWh, pour remettre les pendules à l'heure. La coréenne devrait conserver un avantage en terme d'autonomie, mais il sera considérablement réduit. La Nissan électrique bénéficie aussi d'un éco-système plus développé, puisqu'elle est vendue avec une carte Kiwhi (qui est offerte), avec laquelle on peut recharger gratuitement dans les magasins Ikea, et les hypermarchés Auchan. Accessoirement, ces commerces sont aussi devenus des lieux de socialisation, où l'on rencontre régulièrement d'autres usagers. La Leaf blanche de notre essai a ainsi rencontré une Leaf noire, et il y avait aussi une Leaf 1 qui attendait derrière. L'acquisition d'une électrique chez Nissan donne aussi droit à louer une grande voiture non électrique à bon prix (pour quand l'électrique ne suffit pas), et de voyager en train avec son auto à un tarif réduit. Enfin, avec une Leaf, il est aussi possible de brancher son auto sur le réseau, non pour la recharger, mais pour pallier aux éventuels besoins du réseau. C'est là que Nissan est leader, il voit plus loin que la simple construction de véhicules, et vise à créer un éco-système complet autour de la mobilité électrique. C'est dire qu'en choisissant une Leaf, on devient plus qu'un automobiliste, on devient un J. Masson Dernières actualités de l'écologie automobile : 31-07-2022 — Ford lance une version police de son pick-up électrique — Avec les feux sur le toit, Lightning à tous les — Toyota soutient le gazole renouvelable en Europe — A la différence des constructeurs — Aceman, le concept de la Mini des familles raisonnables — Evidemment — Sono Sion, le projet avance — Lentement, mais il — Les éoliennes rapportent des milliards à la France — De quoi réjouir les — Les pneus hiver ne seront pas obligatoires dans tout le Puy-de-Dôme — La justice contre les dépenses — Celestiq, la Cadillac qui doit renouer avec la gloire d'antan — Série très, très — Les prix du Suzuki S-Cross hybride — Conformes à ce qu'on — Electrifiée, l'Alpine A110 prend 258 kg — Peut-elle convaincre ?21-07-2022 — Blazer EV, la première vraie Chevrolet électrique — En Europe en 2025 ?20-07-2022 — EDF : Macron préfère donner des milliards à la bourse plutôt qu'investir — Ce sont les français qui paient !20-07-2022 — TSI evo2 : Volkswagen n'oublie pas le moteur essence — A t-il raison ?Nos derniers essais : Prise en mains : Ford e-Transit — La révolution du fourgon électrique est en marche. Ford ; utilitaire-leger Essai détaillé : Peugeot e-2008 — Essai détaillé d'un crossover idéal pour le quotidien. Peugeot ; voiture-electrique Sen jag började testa elbilar så är jag alltid på jakt efter en ny bil att testa. Lyckligtvis har jag en kompis som var snäll nog att låna ut sin Nissan Leaf till mig. Förutom det självklara räckviddstestet spenderade jag också lite tid i stan och på landsväg och svor över snabbladdningen. Ärlighet varar längst. För att kunna skriva den här artikeln har jag lånat den här bilen av en kompis, som privatleasar den av Nissan. Jag har inte haft någon kontakt med Nissan i och med det här testet. Det här är Nissan Leaf Nissan Leaf har producerats sedan 2010 och har vunnit flera priser för att vara en nytänkande och miljövänlig bil. Modellen, tillsammans med Renault Zoe, var pionjärer på elbilar och räknas som en av dom bilar som gjorde elbilen vanlig för konsumenter. Även om Tesla också var tidigt ute med sin Model S så var Nissan Leaf mer en bil som vanliga svensson hade råd med. 2018 gjordes en facelift av Nissan Leaf, då också med ett större batteri och en helt ny design. Idag finns bilen med två olika batteristorlekar, 40 kWh och 62 kWh och med det större batteriet kommer också en piggare motor på 160 kW, eller 218 hk. Den bilen jag har här idag är en Nissan Leaf 40 kWh och då får man nöja sig med 110 kW, eller 150 hk, i motorutrymmet. Bilen har en räckvidd på 285 km enligt WLTP till skillnad från det större batteriet som har 385 km. Även 0–100 är något långsammare, där 40 kWh-versionen tar 7,9 sekunder på sig medan 62 kWh-versionen gör det på 7,3 sekunder. I övrigt är bilarna rätt lika. Det finns fyra olika utrustningspaket som går att välja på båda batterialternativ. Priset för en Nissan Leaf 40 kWh börjar på 362 400 kr medan 62 kWh börjar på 443 770 kr. Personligen kan jag tycka 80 000 kr för 10 mil till enligt WLTP, vilket borde bli runt 6-8 mil i verkligheten, är för mycket pengar för att det ska vara värt det. Istället kan man privatleasa och då är det mer vettigt. I skrivande stund har Nissan erbjudanden på Leaf 40 kWh där man betalar 2 899kr/mån för det näst högsta utrustningspaketet och då ingår även vinterdäck. Det är nog en av dom bättre dealarna som går att få just nu om man är ute efter en småbil. Men då ska man vara nöjd med resten av bilen också. Exteriör Exteriören på Nissan Leaf har utan tvekan blivit bättre efter den facelift som gjordes 2018. Bilen ser nu riktigt bra ut och skulle göra sig riktigt bra i vitt med det svarta taket som kontrast. I fronten har Nissan valt en lite mer aggressiv look, något jag tycker passar bilen. Det är här du hittar laddluckan på bilen. Det finns en knapp på fjärrkontrollen som poppar upp en lucka och under finns det ett vanligt typ 2-uttag så man kan ladda hemma och sen… ett SHAdeMO. Nissan_leaf_40_kwh Bilen saknar alltså den europeiska standarden CCS utan använder sig istället av japanska SHAdeMO. Det gör att det Leaf får vissa begränsningar. Bilen kan inte ladda på många snabbladdarstationer och dom som erbjuder SHAdeMO har en max laddhastighet på 50 kW. När jag gjorde räckviddstestet så var det -1 och jag kom upp i runt 34–35 kW vilket gör att det är ingen bra bil att åka lång med på vintern. Interiör Interiören i Nissan Leaf gör mig både glad och ledsen. Vi börjar med det dåliga. Det ser inte bra ut. Det känns som att sätta sig i en bil från 00-talet. Det är plastigt, det känns gammalt, stolarna är så mjuka så det känns som skumgummi. Man skulle kunna tro att dom är totalt nedsuttna efter flera år på vägen men den här bilen har gått 300 mil. Det finns en pedal på vänster sida om föraren som man trycker in med foten, det är handbromsen. Det är en lustig placering som man gärna slår i när man kliver i och ur bilen. Det finns även en kant på andra sidan som ska rama in mittkonsolen. Det är obekvämt för benet och börjar ömma efter ett tag. Polestar har liknande kant som jag inte tycker om. Om vi ska prata bra saker så är inredningen precis så som jag gillar. Jag brukar alltid säga att det optimala är att ha knappar för klimatsystemet och skärm för infotainmentsystemet. Det har Nissan valt att göra. Det finns knappar för funktioner lite här och där och allt är väldigt lätt att nå, bara man lärt sig vart man ska titta efter en viss funktion. På ratten finns ännu fler knappar, där ena sidan sköter media och förardisplayen och den andra sidan sköter farthållaren. Superbra. Här finns inga onödiga paddlar eller extraspakar utan allt finns på ratten och är tydligt markerat så man förstår vad knapparna gör. I mittkonsolen finns det en USB-A och en 3,5mm. Varför den senare finns vet jag inte, är det till för headset så man kan stoppa igen öronen och inte höra trafiken? Dålig idé. Överlag så känns det plastigt och billigt men funktionellt. Premiumbilar satsar ofta tvärtom och jag kan inte komma på en enda bil på rak arm som har båda. Jag föredrar nog funktionalitet. Praktikalitet Bagaget I Nissan Leaf är större än vad man tror, närmare 432 liter. Det är mer än i en Volvo XC40, som för sig har en högre höjd. Liter räknas bara upp till hatthyllan i bilar. Men det finns ändå plats att få in en barnvagn här. Det blir inte plats för mycket mer men det kanske man inte behöver. Och krävs det så kan man fälla säten och få 1 170 liter. I baksätet får man, utan problem, plats med en barnstol. Jag är 180 cm lång och höjdmässigt är det inga problem, jag får in ungefär två fingrar mellan huvud och tak. När jag sitter bakom mig själv är det dock lite trångt och mina knän tar i stolen framför. Man sitter även högt med knäna vilket gör att det blir snabbt obekvämt. Jag upplever också att det är rätt instängt i bak, fönstren är inte så stora. Det finns inget armstöd eller skidlucka i mitten. Det finns däremot två USB-A portar om man vill ladda mobilen vilket är tacksamt. Infotainmentsystem I mitten av instrumentpanelen har du en skärm. Den är inte direkt bra och är i behov av en högre upplösning för att se bra ut, men den duger. Det är självklart en touch-skärm och här hanterar man allt som har med media, navigation och liknande att göra. Nissans egna system fortsätter stilen med tidigt 2000-tal, kanske att vi klivit upp på 10-talet här, men väldigt tidigt. Det är ett system som känns förvirrande och inte så användarvänligt. Navigationen ser ut som hej, kom och hjälp mig, och menyerna är inte bättre dom. Men det spelar ingen roll. För Nissan Leaf har Apple Carplay och Android Auto. Funktionen kräver kabel men det gör allt så mycket bättre. När jag kopplar in min telefon får jag upp det välbekanta systemet och jag kan spela musiken via Spotify och navigera via Google Maps. Den här bilen är även utrustad med lite kameror vilket gör att när jag lägger i backen får jag upp en backkamera och en 360-vy på skärmen. Återigen, hade nog både kamera och skärm behövt ett snäpp eller två upp för att det ska bli bra, men det är funktionellt och man ser vart man backar och vad man har omkring sig. Framför föraren finns en fysisk hastighetsmätare men också en liten skärm man kan visa olika saker på. Det finns ett 20-tal vyer att välja på så det finns verkligen något för dom flesta. Hittar man ingenting man är intresserad av kan man ställa in en digital hastighetsmätare och på så sätt ha dubbelt upp. Trevligt med flera val. Att köra Nissan Leaf För det första: vem i Japan kom på att det var en logisk idé att ha en växelspak som man petar framåt för att backa med och bakåt för att köra framåt med? Helt ologiskt. Varför? När man väl förstått sig på den hjärnjympan och fått i D-läget så bär det iväg. Bilen har två knappar som ändrar körstilen. Först en stor och grön ECO-knapp. Ni kan säkert gissa vad den gör. Bilen blir löjligt tråkig att köra, den elbilskick som finns från början försvinner och den blir verkligen en bil som man enbart åker från punkt A till punkt B. Om man inte väljer ECO-läget så finns kicken där och bilen gör faktiskt 0–100 på 7,9 sekunder. Den andra knappen är I-Pedal, vilket är enpedalsläge. Här kan man köra bilen med enbart en pedal hela vägen ner till 0km. TACK! Men det blir bättre. För om man föredrar läget där bilen bromsar ner till 5 km men inte stannar så går även det. Med I-pedal urlagt och i D-läget, kan jag peta växelspaken bakåt (?) igen varpå jag hamnar i B-läget. Här har bilen ett kryp-läge istället. Det finns alltså valmöjligheter. Helt sjukt att så få bilar har det. I övrigt är det inte mycket att säga. Bilen är stötig och högljudd. Tillsammans med dom dåliga stolarna blir färden väldigt skumpig och det enda roliga man har är elbilskicken. Bilen toppar på 144 km/h. Summering Nissan Leaf är inte en rolig bil. Det är inte bilen du skryter om för dina vänner. Det är inte bilen du stoppar in familjen i och åker upp till fjällen en vecka. Det är däremot bilen som du använder dagligen på väg till jobbet, för att hämta ungarna och för att stanna vid affären och köpa kvällens middag. Det är en vardagsbil. Det är dom här små sakerna som Nissan lyckats med som jag klagar på i andra bilar. Enpedalsläget går både till 0 och till 5 km/h rullande, man får välja. Det är knappar till klimatanläggningen istället för att fippla runt på en skärm medan man kör. Alla knappar du behöver sitter på ratten, det finns inte olika spakar här å där för förvirrar. Utöver detta så är priset för privatleasing riktigt billigt. För under 3000 kr/månad får du en väl utrustad bil med vinterdäck. Samma bil kostar 410 500 kr att köpa kontant, vilket är 340 000 kr efter bonus. Det är något billigare än MG ZS EV men jag skulle nog hellre ta en Nissan Leaf. Den känns trevligare. Även om den har dåliga stolar. Nissan_leaf_40_kwhNissan_leaf_40_kwhNissan_leaf_40_kwh

nissan leaf 40 kwh test